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销量高难阻利润下滑上汽集团驶向“新”辰大海迫在眉睫
发布日期:2022-05-12 20:19   来源:未知   阅读:

  社交平台上,大众对于上汽集团的评价往往呈现出尖锐及力挺两极分化明显的趋势。 市值只有比亚迪的三分之一 、 合资之王 ,亦或是 中国汽车工业的顶梁柱 、 家底雄厚

  在 2022 年第一季度,上汽集团整体销量为 122 万辆。受到疫情、缺芯、原材料成本上涨的影响下,同比增长了 6.8%。如果以销量达成率算,上汽集团离 600 万的年销量目标,还差 478 万,即已完成 20.33%,待完成 79.67%。

  因此,当笔者试图对上汽集团的整体表现进行盘点时,还是决定以一些客观的数字为基础进行剖析展开,厘清上汽集团背后一些潜藏的危机。

  如果不是疫情的 翻脸无情 ,上汽或许可以将 2021 年的增长趋势延续下去。

  据上汽集团 2022 年第一季度财报显示,当季上汽集团营业总收入 1824.72 亿元,同比下降 3.5%;扣非净利润 49.53 亿元,同比下降 20.36%,这使其成为了一季度 A 股上市车企中唯一一家营收和净利润双降的公司。

  对此,上汽在财报中解释到,由于子公司上海汽车集团财务有限责任公司扩大贷款规模 , 另一方面则由于一季度受疫情影响,销售收入减少所致。

  长期以来,合资品牌一直是上汽集团的销量与营收主力,销量上主要依赖于上汽大众、上汽通用、上汽乘用车、上汽通用五菱;净利润方面主要依赖于上汽大众、上汽通用两大合资公司。

  自 2018 年以来,上汽集团业绩呈逐年下滑的趋势。公开资料显示,为上汽集团贡献最多营收和利润的上汽大众和上汽通用的生产量和销售量在 2019 至 2021 年均出现不同程度的下滑。

  2021 年上汽大众销量达 124.2 万,同比下滑 17.5%,上汽通用 166 万辆车,同比下滑 9%。净利润方面,与 2018 年相比,上汽大众下滑了 63.6%,上汽通用则下滑了 53.5%。虽然上汽凭借提价(大众 1.2 万、通用 1.6 万)行为为营收带来了一定的贡献,但这很大程度上是因为,缺芯导致供给紧张驱动产品销售结构改善及终端折扣回收。

  值得一提的是,同样呈逐年下降趋势的还有上汽集团的整车毛利率。2018 至 2021 年,上汽整车业务毛利率分别为 11.45%、9.27%、6.57%、4.91%。一方面,企业的经营成本在逐年递增。另一方面,市场竞争越来越激烈,产品价格越来越低。以帕萨特为例,其入门车型价格相比四年前低了一万元,顶配车型低了 5 万元,这也就解释了毛利率为何会下降。

  不过,目前汽车芯片紧缺在一定程度上造成了上汽合资品牌产量销量的下降,在疫情反复、原材料成本上涨及芯片供应存危的背景下,上汽仍需找到改善合资品牌盈利能力的方法,并亟待进行调整。

  事实上,早在 2012 年上汽集团便已经进入了新能源汽车赛道,且上汽大众、上汽通用五菱、上汽乘用车和上汽大通均有开展新能源汽车业务。

  2021 年上汽集团新能源汽车销量达 73.3 万辆 , 同比增长 128.9%,排名国内第一、全球前三。值得一提的是,该销量绝大多数是由上汽通用五菱旗下的宏光 MINIEV、五菱 NanoEV、KiWi EV 等小型新能源车销量组成,其中五菱宏光 MINIEV 成为上汽的新能源 大王 ,销量约为 42 万辆。

  不过,上汽通用五菱主攻下沉市场,在定价上十分 良心 。这意味着即使五菱 靠量 在市场上获得了自己的一席之地,但多销的基础下势必会对应 薄利 。据了解,销量第一的五菱宏光 MINIEV 售价仅 2.88 万— 4.36 万,已知零部件成本 1.5 万— 2.3 万元,若再加上研发、管理、销售等费用,留给上汽的利润空间就愈加式微。

  上汽去年的年报也证实了这一点。上汽通用五菱为集团贡献了 789 亿营收,但利润仅 11 亿元;而上汽大众、上汽通用贡献了超过 170 亿的利润,由此可见,上汽集团的业绩仍然由上汽大众、上汽通用这两个传统的燃油车品牌在驱动,新能源车只见销量不见钱,反差巨大。

  在与下沉市场相对的中高端及高端新能源汽车市场方面,上汽也从未停止探索,合资品牌如上汽大众、自主品牌如荣威等都在尝试。

  面对新能源汽车的大趋势,完善新能源汽车中高端布局、打造转型新引擎,成为了上汽集团刻不容缓的课题。

  2021 年 1 月,上汽集团联合上海浦东新区、阿里巴巴,投资百亿打造高端智能纯电汽车项目智己汽车。据悉,智己品牌主要针对 30 万元以上市场,定价 36.88-40.08 万元,定位高端 + 豪华。

  至此,上汽集团在冲击新能源中高端化方面,拥有了智己汽车和飞凡汽车两大自主品牌 法宝 。

  另一方面,未来的新能源汽车竞争将进入智能化下半场。在这一点上,上汽集团迸发出强大的前瞻性。

  2021 年 6 月,上汽集团宣布启用全新司标,并同步更新了公司的愿景、使命和价值观。上汽集团将围绕 数据决定体验、软件定义汽车 开发新一代电动智能汽车,加快向技术升级化、业务全球化、品牌高档化、体验极致化的用户型高科技企业转型。

  同年 12 月,享道 Robotaxi 项目首批 60 台自动驾驶出租车先后在上海、苏州两地启动示范应用,一定程度上推动了 L4 级自动驾驶技术在乘用车场景下的落地。

  此外,上汽集团还建设了软件、大数据、人工智能、云计算、网络及数据安全五大中心,在软件层面由零束牵头,发布了银河全栈 1.0 解决方案;在智能驾驶核心部件上,由联创电子主导智能转向系统、智能制动系统、智能驾驶决策控制系统、智能车载网联终端系统、智能轮胎安全系统、智能控制系统的落地与应用。

  只是,作为连续一家 16 年的整车销售冠军,上汽集团恐怕短时间内无法摆脱燃油车仍是利润主要来源的事实。毕竟,汽车市场现实利益和经营业绩压力决定了其转型动力和决心会远不及产业颠覆者坚决和彻底。

  同时,在合资品牌电动化转型方面,上汽集团也无法掌握局面。从大众 ID 系列的疲软销量来看,合资品牌新能源汽车在国内目前仍面临 水土不服 的问题,短期恐怕难以为上汽集团贡献业绩。

  行业内,在这个赛道上加速奔跑的,不只有上汽集团一家,竞争对手们似乎跑得更快。中高端市场由比亚迪、特斯拉领跑,造车新势力蔚来、理想也不甘落后。今年 4 月,比亚迪销量逆流而上跑赢行业:新能源乘用车销量达 10.55 万辆,同比增加 321.33% 大幅超越市场;1-4 月累计销量已经达到 39.02 万辆,成为国产新能源汽车市场的霸主品牌。

  智能化方面,作为传统的制造企业,上汽集团在软件开发、技术积累等方面也处于相对弱势地位。这一点从研发投入收效甚微、积极开拓 朋友圈 、 华为灵魂论 皆可展现。

  行业内,智能化也成为了众多企业研究的重点。不仅存在以特斯拉、蔚来、小鹏、理想为代表的有一定积累的造车新势力,还涌现了一批加速入局的新科技企业,如小米集团、百度、华为、鸿海科技集团等。同时,吉利、广汽等传统车企觉醒后,也加速了向智能电动领域的转变步伐。

  可以说,上汽能否在中高端新能源车占据一席之地,或许要等新款车型上市后才能见分晓。不过,由于意料之外的上海疫情导致生产受限,上汽集团在新能源汽车高端市场的发展甚至是 名声大噪 ,恐怕又要推迟一些时间。

  不过,无论成功与否,新能源汽车市场都势必成为上汽集团必须驻足的堡垒,否则昔日的王者在未来恐怕就是英雄迟暮,在科技快速更迭的时代,被后浪拍在沙滩上。

  当然,从上汽集团真金白银的投入和动向来看,它自然是不甘于只做过去的英雄,但新能源这片蓝海虽然广阔却也拥挤,巨轮转向本就不易,上汽这艘巨轮想要成为这片海上的霸主,还需要再加大马力。前途唯艰,万望上汽集团任重道远。

  目前,作为上海工业化的排头兵之一,上汽集团势必会因为上海疫情而导致业务层面受影响,但其表示,旗下上汽乘用车、上汽大众、上汽通用、联合电子、安吉物流等多家整车、零部件和物流企业,正在逐步恢复有序生产。

  速途网认为,就目前形势而言,对于上汽集团 2022 年的 600 万的销量目标还是具有很大的挑战。

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